O açúcar que sairá da Unidade Santa Cruz, da São Martinho, em Américo Brasiliense, no interior paulista, rumo ao Porto de Santos, fará uma viagem diferente a partir deste mês de maio. Não será apenas mais uma carga seguindo para exportação. Parte da energia utilizada para colocá-la em movimento terá nascido dos resíduos da própria cana-de-açúcar cultivada pela companhia.
É essa lógica que está por trás da Rota Verde, projeto desenvolvido pela São Martinho em parceria com a Necta, a Transvale e a Rumo. A operação combinará caminhões movidos a gás natural, com transição futura para biometano, e transporte ferroviário para levar cerca de 350 mil toneladas de açúcar por ano até Santos. Segundo estudo de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) do Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia, a iniciativa poderá reduzir em até 87% as emissões de gases de efeito estufa em comparação com operações equivalentes movidas a diesel.
Os números ajudam a dimensionar o projeto. Mas, para os executivos envolvidos, o que está em construção vai além da logística. Em uma conversa exclusiva com a Forbes Brasil, os três CEOs juntos, Fabio Venturelli, da São Martinho; José Eduardo Moreira, da Necta, e Ivo Ilário Riedi Filho, da Transvale, acompanhados por Helder Luiz Gosling, diretor comercial e de logística da São Martinho, defenderam uma tese comum: o biometano pode se tornar a próxima grande fronteira energética do agronegócio brasileiro.
A diferença é que, desta vez, o combustível não será apenas comercializado. Ele poderá ser produzido, distribuído e consumido dentro da própria cadeia agroindustrial. “O projeto da Rota Verde é a materialização dessa visão. Você vai ter um açúcar entregue para o mundo com uma pegada de carbono muito diferenciada quando comparada ao que existe entre outros ofertantes globais”, afirma Venturelli. “O biometano é uma nova molécula. É um novo negócio, uma nova vertente que acreditamos muito.”
Da vinhaça ao combustível
A origem dessa estratégia está na planta de biometano inaugurada pela São Martinho em agosto de 2025, em Américo Brasiliense. O empreendimento recebeu investimentos de R$ 250 milhões e utiliza resíduos do processo sucroenergético para produzir o combustível renovável.
O conceito é simples de explicar, mas complexo de executar. Os resíduos gerados na produção de açúcar e etanol passam por processos biológicos que resultam na geração de biogás. Após purificação, esse biogás transforma-se em biometano, combustível com características semelhantes às do gás natural. A diferença é sua origem renovável.
Para Venturelli, a planta representa uma etapa na evolução energética da cana-de-açúcar, cultura que já deu origem ao etanol, à cogeração de energia elétrica a partir do bagaço e agora avança para o biometano.
“Nosso objetivo é extrair toda a energia possível da cana-de-açúcar. Quanto mais energia conseguimos retirar do processo, mais podemos utilizá-la para manter uma operação renovável. É um circuito fechado energético.”
A expressão “circuito fechado” apareceu diversas vezes durante a conversa. A lógica funciona da seguinte forma: a cana gera açúcar, etanol e resíduos. Os resíduos produzem biometano. O biometano abastece os caminhões. Os caminhões transportam o açúcar. O açúcar segue para exportação. Ou seja, o combustível que movimenta a cadeia nasce da própria cadeia, um modelo de economia circular que o mundo pede.
Segundo Venturelli, o potencial dessa transformação vai muito além da operação inicial anunciada nesta sexta-feira (29). “O nosso potencial de produção de biometano equivale ao consumo de diesel do ponto de vista energético que utilizamos. Além das oportunidades de mercado, existe uma demanda enorme dentro da própria companhia.”
A observação ganha relevância quando se considera o tamanho da operação agrícola da empresa. Com cerca de 400 mil hectares de cana, a São Martinho depende intensamente de diesel em atividades como corte, carregamento e transporte da matéria-prima. “Talvez a nossa segunda maior conta, depois dos salários, seja a conta diesel”, diz o executivo.
A pergunta seguinte surge naturalmente: existe mercado para absorver essa potencial produção de biometano? Na visão de José Eduardo Moreira, CEO da Necta, a resposta é sim. “Hoje existem quase um milhão e meio de caminhões e ônibus rodando a gás natural e biometano no mundo. O Brasil ainda importa cerca de 20% do diesel consumido pela frota pesada. Quando olhamos esses dois números juntos, fica evidente o tamanho da oportunidade.”
A Necta é responsável pela infraestrutura que conecta a produção do combustível ao consumo. Segundo Moreira, a discussão sobre descarbonização do transporte pesado já acontece há mais de uma década em mercados internacionais. O Brasil, porém, possui uma vantagem difícil de replicar: disponibilidade de matéria-prima renovável em grande escala.
“O país possui cerca de dois milhões e meio de caminhões e ônibus em circulação. Metade dessa frota passa pelo Estado de São Paulo. Quando você olha esse consumo de diesel e compara com o potencial de produção de biometano, percebe a dimensão da oportunidade”, diz Moreira.
Para o executivo, o caso da São Martinho pode funcionar como vitrine para uma transformação muito maior. “O Estado de São Paulo possui mais de seis milhões de metros cúbicos de potencial de biometano. Noventa por cento desse potencial está justamente na região onde estão concentradas as usinas conectadas à nossa infraestrutura.”
Mas o fato é que essa conta precisa fechar. Projetos de descarbonização frequentemente enfrentam um questionamento: quem paga a conta? Na avaliação dos três CEOs, a Rota Verde só existe porque a equação econômica funciona. Por exemplo, somente a Transvale investirá cerca de R$ 15 milhões na aquisição de dez conjuntos rodotrem caçamba de 47 toneladas dedicados à operação.
Para Ivo Ilário Riedi Filho, CEO da companhia, a vantagem não está apenas na redução de emissões. “Hoje, um veículo movido a biometano apresenta eficiência energética superior. Quando comparamos com um caminhão a diesel, enxergamos uma economia próxima de R$ 1 por quilômetro rodado.” Não por acaso, segundo ele, a discussão sobre combustíveis alternativos entrou em uma nova fase.
“Estamos falando de uma nova fonte de energia sustentável e economicamente viável. Ela gera competitividade para quem produz, para quem transporta e para o país.”
O executivo afirma também que a tecnologia já superou a etapa experimental. “Hoje nós não pensamos em investir em caminhão elétrico dentro da Transvale. Mas caminhão movido a gás e biometano, sim. Isso já é realidade.”
Venturelli faz a mesma avaliação, repete sempre a premissa de que o Rota Verde é uma operação baseada em negócio. “Não estamos perdendo dinheiro para ter uma operação descarbonizada“, diz ele. “Projetos como esse vão formar corredores verdes”, afirma Riedi. “Eles geram um diferencial competitivo para o açúcar, para combustíveis e futuramente para outras commodities.”
E Moreira amplia essa visão. Na descrição do executivo, o biometano produzido na usina pode abastecer caminhões, atender clientes industriais, alimentar futuras aplicações ferroviárias e até participar da transição energética do transporte marítimo. “A logística passa a funcionar de maneira integrada. É isso que torna o projeto tão relevante”, afirma ele.
E o mercado financeiro, heim?
Mas até onde vai o interesse do mercado financeiro por operações de baixo carbono? A pergunta não é trivial, porque durante anos projetos ligados à descarbonização foram associados a custos adicionais ou dependência de incentivos públicos. Na avaliação dos executivos, essa percepção começa a mudar à medida que novas tecnologias passam a entregar ganhos ambientais e econômicos ao mesmo tempo.
Para Riedi Filho, o setor financeiro ainda não diferencia de forma ampla esse tipo de operação, mas os primeiros movimentos já aparecem. Segundo ele, linhas de financiamento voltadas para inovação e redução de emissões começam a oferecer condições mais competitivas do que as encontradas no mercado tradicional. “Ele ainda não está precificando de forma abrangente, mas já existem linhas específicas. O BNDES tem mecanismos que permitem estruturar projetos com custos financeiros menores do que os praticados hoje pelo mercado”, afirmou.
Venturelli acredita que o reconhecimento mais amplo virá na medida em que os resultados econômicos aparecerem. “O mercado financeiro virá na esteira. Aqui não estamos perdendo dinheiro para ter uma operação descarbonizada”, disse.
Na avaliação do CEO da São Martinho, esse tipo de iniciativa tende a ganhar relevância quando investidores perceberem que a redução de emissões está associada à diminuição de custos operacionais, menor dependência de combustíveis importados e novas fontes de receita. “Quando o mercado perceber empresas se estruturando para redução de custos e geração adicional de valor, não tem como deixar de olhar para isso.” E disso a São Martinho entende.
Nesta quarta-feira (26), a companhia apresentou seus resultados do quarto trimestre da safra 2025/26. O lucro líquido de R$ 172,85 milhões, alta de 64,6% ante o ciclo anterior, e entre os principais motivos estão as iniciativas de redução de custos operacionais e eficiência industrial. Para Gosling, diretor comercial e de logística da São Martinho, o amadurecimento desse mercado passa pelo reconhecimento financeiro do atributo ambiental. “O reconhecimento desse atributo como valor econômico é fundamental para fortalecer toda essa cadeia.” A crença é que o transporte pesado a biometano ganhará escala nos próximos anos e isso já está dado.
