Era dos Meganavios Tem Custado Caro Ao Brasil, Mas É Oportunidade para Estrangeiros

A infraestrutura portuária no Brasil é uma questão que vira e mexe retorna às pautas de discussão. Isso porque embora os navios tenham aumentado sua capacidade de transporte – e como consequência o seu tamanho –, os portos brasileiros não conseguiram acompanhar esse crescimento. No fim do dia, isso se reflete em bilhões de dólares perdidos no mar.

O grau de complexidade é maior do que se imagina, já que não depende apenas de melhorias logísticas ou estruturais dos terminais portuários. Também é preciso que exista uma ampliação do calado, que é a distância entre a quilha do navio e a linha de flutuação da água, espaço fundamental para impedir que a embarcação encalhe. Por conta desses problemas, só em 2024, o comércio exterior brasileiro teve um prejuízo de US$ 21 bilhões (R$ 114,45 bilhões).

Mesmo o porto de Santos, considerado o maior e mais importante da América Latina em movimentação de contêineres, sofre com o problema. Lá, o calado varia entre 13,5 metros (maré baixa) e 14,5 metros (maré alta). Hoje, as maiores embarcações do mundo têm uma capacidade de 24 mil TEUs (unidade de medida que calcula quantos contêineres um navio é capaz de transportar), o que demandaria uma profundidade de, no mínimo, 16 metros. No país, a zona portuária com o maior calado é a de Salvador (BA), com 15,6 metros.

Desde 2013, o governo federal vem tentando reverter a defasagem da infraestrutura portuária nacional, com a criação da Lei dos Portos. O objetivo é atrair o investimento privado para as zonas portuárias do país. Em 2020, houve uma minirreforma da legislação – com a Medida Provisória (MP) 945/20 – que, entre outros pontos, flexibilizou os contratos de arrendamento.

Em maio deste ano, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que, até 2027, a estrutura portuária do Brasil deve receber um aporte de R$ 25 bilhões vindos do exterior. O valor é considerado fundamental para que os portos brasileiros se modernizem, já que os cofres públicos não comportam a cifra. Faltando dois anos para o prazo estimado, entenda qual é o cenário atual.

Como é hoje?

De acordo com o economista e Conselheiro do Conselho Regional de Economia (Corecon-SP), Welinton Santos, o Brasil conta com 380 terminais portuários, sendo 210 de uso privado – os TUPs – e 170 portos organizados, que podem ser geridos pelo poder público ou concedidos à iniciativa privada. “Toda essa infraestrutura é responsável por movimentar em torno de 95% das nossas exportações, o que equivale a US$ 320 bilhões (R$ 1,75 trilhão), sendo extremamente relevante para a economia brasileira”, explica.

As exportações e importações costumam passar pelos portos de Santos e de Paranaguá (PR). Só que ambos já operam no limite, segundo segundo João Fruet, diretor de corporate e investment bank do Banco do Brasil. Mas nada que afugente grandes multinacionais. As cinco maiores empresas do setor – em termos de capacidade total de contêineres de 20 pés –, por exemplo, operam no Brasil. Casos da MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO/OOCL e Hapag-LLoyd.

Um negócio estratégico

De acordo com o professor da FIA, Carlos Honorato, só neste ano, empresas estrangeiras injetaram US$ 9,3 bilhões (R$ 50,96 bilhões) na infraestrutura portuária do país. “O cenário é positivo: o governo lançou o segundo bloco de leilões de portos em maio de 2025, com previsão de R$ 1 bilhão em investimentos iniciais, e planeja 21 concessões para o ano, somando quase R$ 9 bilhões”, afirma.

Para Santos, o potencial de crescimento do país, os projetos de modernização, os incentivos para parcerias público-privadas e os leilões explicam essa maior atratividade para investidores estrangeiros. Ele destaca que, além da aceleração das melhorias com a injeção de capital, a chegada dessas empresas às zonas portuárias também traz know-how.

A maior parte desses investimentos se concentra especialmente em terminais contêineres, de granéis e de operações integradas a cadeias exportadoras de commodities. “Multinacionais como Dubai Ports World, APM Terminals e PSA vêm ampliando investimentos no país, motivadas pela dimensão do mercado, pela posição estratégica do Brasil nas rotas comerciais e pela previsibilidade de receitas de longo prazo nos contratos de concessão”, destaca o professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Hugo Garbe.

Um outro exemplo é a CMA CGM, que comprou a Santos Brasil recentemente. Em resposta à Forbes Brasil, a empresa francesa afirmou que a negociação mostra a confiança dela na economia brasileira. “A intenção é continuar expandindo a capacidade operacional e melhorar sua produtividade”, apontou a CMA.

“O Brasil passou a ser um dos principais países emergentes no mundo mais procurados por investidores internacionais porque o Brasil tem bons projetos, tem a segurança jurídica e tem a oportunidade de você ter várias alternativas de investimentos. Isso vai ser fundamental para gerar emprego e para ajudar no desenvolvimento do Brasil. Então, o mundo tem observado o Brasil como a grande janela de oportunidades”, disse Costa Filho, no programa “Bom dia, Ministro”, da EBC.

Distribuição desigual

Apesar dos avanços, essa atração de capital vindo do exterior ainda é concentrada nos eixos Sul-Sudeste. “A presença estrangeira nos portos do Norte e Nordeste, por exemplo, ainda é limitada, em parte pela menor escala de operação e pela falta de integração logística com as principais malhas ferroviárias e rodoviárias”, explica o professor do Mackenzie.

O cenário tende a mudar, segundo Fabricio Julião, CEO do Grupo Brasil Export. “Cada vez mais, Norte e Nordeste serão uma grande saída para escoar a nossa produção. Terminais modernos estão sendo construídos no Norte, enquanto no Nordeste, existem operações portuárias em franca ascensão”, aponta.

Investimentos a caminho

Em novembro está previsto o leilão do Terminal STS-10, que deve dobrar a capacidade dos terminais de contêiner de Santos, com uma concessão de 621,9 metros quadrados em área e de 1,3 km de cais. Segundo Julião, a área despertou interesse de gigantes internacionais, como MSC, Maersk, COSCO e Dubai Ports.

É claro que com mais investidores, a tendência é que a defasagem da infraestrutura portuária diminua e comece a ficar mais competitiva. No entanto, isso não passa apenas por incentivos e leilões.

“O Brasil possui ativos logísticos estratégicos e uma base exportadora que garante demanda contínua pelos seus portos. O desafio é transformar esse potencial em um ambiente de negócios mais previsível e competitivo”, afirma Garbe. Ele acredita que, um marco regulatório estável, além de melhorias físicas e institucionais, devem fazer com que o país se torne um dos principais destinos de capital estrangeiro, quando o assunto for infraestrutura.

Fuet endossa isso. “É importante adotarmos medidas que simplifiquem os processos relacionados à instalação de terminais. Além disso, há a necessidade de indicação clara de riscos a serem assumidos pelos governos nos contratos de arrendamento, procedimentos para pleitos, tempos de resposta, mecanismos de resolução de conflitos e fortalecimento de independência da agência reguladora”, afirma o executivo do BB.

“Nós vivemos na ‘Era dos Meganavios’ e preparar os portos brasileiros para poder recebê-los é extremamente importante para a evolução e diminuição dos custos operacionais”, aponta o conselheiro do Corecon-SP.