Quando Gary Atkinson fala sobre a inflação dos alimentos, ele não está dizendo sobre fazendas, clima ou mesmo geopolítica. Ele está falando sobre caminhões que saem vazios dos supermercados.
“Imagine que um em cada três voos que você opera esteja completamente vazio”, diz o CEO da empresa norte-americana de logística de IA, Algorhythm Holdings, com sede em Fort Lauderdale, Flórida. “Nenhuma companhia aérea sobreviveria a isso. Mas é exatamente assim que o transporte rodoviário de alimentos tem tido permissão para operar.”
A analogia ressoa porque coloca em foco uma ineficiência que o sistema alimentar há muito tempo aceita como normal, algo que não seria aceitável na indústria da aviação. E isso não ocorre somente nos EUA.
Globalmente, mais de um em cada três caminhões de carga estão rodando vazios, resultando em custos que impactam diretamente os preços dos alimentos. Após descarregar mantimentos, produtos agrícolas ou bens embalados, os caminhões frequentemente percorrem longas distâncias sem transportar nenhuma carga pagante, queimando combustível que contribui para as emissões de gases de efeito estufa, elevando os custos de mão de obra e desgastando o equipamento enquanto transportam pouco ou quase nada.
A oscilação na demanda de transporte piora o problema, forçando caminhões a dirigir vazios apenas para chegar à próxima coleta. O custo desses quilômetros vazios, ou “deadhead”, é finalmente absorvido pelo preço dos alimentos. Fluxos de carga desequilibrados, janelas de entrega apertadas, exigências regulatórias e visibilidade limitada da demanda próxima agravam o problema.
Globalmente, a Uber Freight estima que cerca de 35% dos caminhões nas estradas estão rodando vazios enquanto se reposicionam para a próxima carga, acumulando custos de combustível, manutenção, mão de obra e ambientais que, por fim, fluem para os preços dos alimentos. Os embarcadores identificam cada vez mais o próprio transporte como uma fonte primária de pressão nos preços.
De acordo com a empresa de tecnologia de frete Flock Freight, os custos de transporte estão atualmente entre os principais impulsionadores do aumento dos preços de alimentos e bebidas, com 77% dos embarcadores citando-os como um fator fundamental que influencia o que os consumidores pagam no final das contas.
Atkinson argumenta que grande parte desse custo está embutido no que acontece após a entrega ser feita. “O problema não é encontrar uma carga”, diz ele. “O problema é o que acontece após a entrega. Esse caminhão se desloca vazio para longe da demanda ou ele entra diretamente na próxima etapa produtiva? Essa decisão se repete várias vezes ao dia, e é aí que a inflação dos alimentos pode se acumular.”
A trajetória de Atkinson na logística apurou sua sensibilidade a esse custo oculto. Antes de ingressar no setor de fretes, sua carreira estava enraizada em produtos de consumo, dando a ele a visão de um observador externo sobre ineficiências que a indústria havia normalizado.
“No transporte rodoviário, especialmente de alimentos, a ineficiência é invisível porque é diluída”, diz ele. “Você está espalhando o custo por milhões de itens de mercearia, então ninguém vê o desperdício diretamente. Mas os consumidores ainda pagam por isso.”
Através de sua plataforma de transporte colaborativo baseada em nuvem, SemiCab, a Algorhythm visa tornar esse desperdício visível e redutível, prevendo e otimizando milhões de movimentos de carga em centenas de milhares de caminhões em todo o mundo. Desde 2020, a plataforma tem sido usada para combinar ativamente cargas, ativos e tempo em tempo real, tratando o transporte como uma rede contínua em vez de uma série de viagens de ida.
A Escala do Problema
Os caminhões continuam sendo a espinha dorsal da distribuição de alimentos. Nos Estados Unidos, os caminhões de carga transportam cerca de 83% dos bens agrícolas e mais de 90% dos laticínios, frutas, vegetais e nozes. De acordo com o USDA, o transporte representou cerca de cinco centavos de cada dólar que os consumidores gastaram em mantimentos em 2021, tornando-se o terceiro maior contribuinte para os preços de alimentos no varejo, depois do comércio atacadista e da produção agrícola.
Os impactos são ainda maiores para caminhões refrigerados ou veículos com temperatura controlada usados para transportar alimentos frescos. Dados da Uber Freight mostram que manter a integridade da temperatura eleva as taxas por milha, com as taxas spot refrigeradas atingindo uma média de US$ 2,62 por milha (R$ 15,20) e as taxas de contrato próximas a US$ 2,80 por milha (R$ 16,24) no final de 2025.
Um padrão semelhante aparece na Europa. Em 2024, produtos da agricultura, caça, silvicultura e pesca representaram 11,1% de todos os toneladas-quilômetros de frete rodoviário na UE, ou cerca de 207,6 bilhões de tkm. No entanto, a eficiência continua sendo um desafio. Dados do Eurostat mostram que cerca de um em cada cinco quilômetros de caminhão na UE é percorrido vazio.
A plataforma de transporte digital CargoON, sediada na Espanha, descreveu as viagens vazias como “a pedra que puxa as finanças do setor de transporte para o abismo das perdas”.
Em muitos países, o problema é ainda mais pronunciado. Uma revisão de pesquisas sugere que até 45% dos quilômetros de caminhão em todo o mundo são percorridos sem carga, com taxas mais altas em países de baixa e média renda.
O Brasil sofre com um alto índice de “frete de retorno vazio”, onde caminhões levam soja ou milho do Centro-Oeste até o litoral e retornam ao interior sem carga, o que encarece o custo logístico em cerca de 40% a 50%.
O Banco Mundial estima que, em algumas das regiões mais pobres do mundo, a alimentação pode consumir até 70% dos orçamentos domésticos, com os custos de transporte local em partes da África representando até metade do preço final dos alimentos.
Na Índia, a escala do sistema torna a ineficiência mais difícil de ignorar. Das cerca de 4,6 bilhões de toneladas de mercadorias movimentadas a cada ano, cerca de 22% são commodities agrícolas. Os custos do transporte rodoviário giram em torno de seis centavos de dólar por tonelada-quilômetro (R$ 0,35), de acordo com estimativas do Banco Mundial, enquanto os provedores de logística indianos dizem que os movimentos de caminhões vazios representam cerca de 15 a 20% dos custos logísticos totais. Esse é um fardo substancial em uma economia onde a logística já consome cerca de 13 a 14% do PIB.
Mas na comparação com esse país, no Brasil, o custo por tonelada-quilômetro é significativamente maior do que o da Índia por dois motivos centrais citados na sua tradução: a fragmentação do setor e a ociosidade. Enquanto nos EUA o transporte responde por cerca de 5% do valor dos alimentos, no Brasil, o custo logístico pode chegar a representar 12% a 15% do valor final da soja no porto.
Na BR-163, o “deadhead” (quilômetros vazios) ocorre porque o fluxo de fertilizantes que sobe para o Mato Grosso, por exemplo, é sazonal e não possui o mesmo volume da safra que desce. Sem um sistema eficiente para coordenar o carregamento de bens de consumo (eletrônicos, alimentos processados e bebidas) para as cidades do agronegócio no retorno dos grãos, o transportador brasileiro acaba embutindo o custo do diesel da volta vazia no preço do frete da ida.
Superando Ineficiências de Viagens Vazias na Alimentação
Quando os caminhões transportam carga em ambas as direções, o custo efetivo por milha cai drasticamente, transformando rotas marginais em economicamente viáveis. Quando não o fazem, o trecho de retorno vazio torna-se um passivo.
A maioria das milhas/km vazias de caminhões, argumenta Atkinson, pode ser atribuída a falhas no planejamento, coordenação e comunicação. Na distribuição de alimentos, essas lacunas são estruturais. As redes de supermercados e de bens de consumo de movimentação rápida dependem de entregas frequentes, janelas apertadas e tolerância mínima para interrupções.
“O transporte rodoviário de alimentos pode ser imediatista”, disse ele. “A maioria dos sistemas entrega primeiro e descobre o que vem a seguir depois. Esse ‘depois’ é de onde vêm as milhas vazias.”
Fechar essa lacuna não é um simples ajuste operacional. A complexidade rapidamente sobrecarrega a coordenação humana. Milhões de possíveis decisões de roteamento devem considerar janelas de frescor, requisitos da cadeia de frio, clima, conformidade regulatória e cancelamentos de última hora.
“Você não pode coordenar isso manualmente”, diz Atkinson, argumentando que apenas sistemas orientados por IA podem gerenciar esse nível de complexidade em escala. Uma melhor utilização, acrescenta ele, faz mais do que melhorar as margens; ela estabiliza diretamente o custo dos alimentos.
Através de seu trabalho com empresas como a Hindustan Unilever, o grupo de bens de consumo por trás de marcas como Lipton, Hellmann’s, Knorr e Horlicks, a SemiCab opera em uma escala onde os ganhos de eficiência levam a impactos significativos em toda a cadeia de suprimentos alimentar.
Ambas as empresas participam da Bolsa Digital Nacional de Fretes da Índia, um esforço colaborativo para modernizar o frete rodoviário, consolidando a demanda e coordenando movimentos entre embarcadores e transportadores. Espera-se que a plataforma corte as milhas vazias em até 70%, em grande parte reduzindo a fragmentação que deixa os caminhões incapazes de recarregar para as jornadas de retorno.
Além de prever onde a demanda aparecerá, a plataforma de IA da SemiCab usa modelos avançados de otimização para determinar não apenas onde a demanda surgirá, mas também como cada viagem deve ser executada para maximizar a utilização. Ao integrar fluxos de dados ao vivo, ela permite a colaboração em tempo real entre embarcadores e transportadores sem forçar mudanças nos fluxos de trabalho existentes.
O resultado, diz Atkinson, é um alinhamento onde os embarcadores pagam menos, os transportadores ganham mais e menos milhas são desperdiçadas no intervalo.
O escopo para melhoria continua vasto. A consultoria Armstrong & Associates estima que as cinco principais companhias aéreas capturam cerca de 90% das receitas da aviação doméstica nos Estados Unidos, enquanto as cinco principais empresas de logística representam apenas 20% da receita de seu setor. A fragmentação que cria milhas vazias também limita a capacidade da indústria de escalar a eficiência.
Olhando para o futuro, Atkinson vê a logística de alimentos evoluindo para algo mais próximo do controle de tráfego aéreo: preditivo, coordenado e interoperável, em vez de reativo. Nas próximas décadas, ele espera que os contratos meçam a redução de milhas vazias juntamente com a entrega no prazo.
“Os preços dos alimentos não sobem apenas nas fazendas”, diz ele. “Eles sobem nos quilômetros entre a fazenda e a geladeira. Uma vez que você vê isso, não consegue mais deixar de ver. E uma vez que você pode ver, você pode consertar.”
